2020년부터 전 세계로 확산된 코로나바이러스(COVID-19)는 미·중 전략경쟁을 심화시켰으며, 미·중 경쟁 양상이 무역전쟁에서 군사력 경쟁으로 확산하면서 그동안 중국에 의존하던 부품공급망에 영향을 주어 미국과 서방 각국들은 중국 의존도를 줄이기 위한『부품공급망 국가화(Supply Chain Nationalism)』를 지향하고 있다.
우선 미국 도널드 트럼프 대통령에 이어 조 바이든 대통령의 『Buy America』 행정명령 발동이다. 특히 이는 반도체, 고성능 베터리, 각종 희토석과 COVID-19 관련 백신 등 각종 부품 공급망에서 중국 의존도를 축소하여 미·중 간 부품공급 경쟁으로 이어지고 있다.
다음으로 중국은 시진핑 주석은 2017년 중국의 독자적 반도체 생산 능력을 지향하는『Made-in-China 2030』과 『민군융합전략(Militaty-Civil Fusion: MCF)』 등을 추진하면서 미국 등 서방 주요 국가의 중간재 공급과 반도체 공급 의존도를 낮추려고 노력하며 미국에 대응하고 있다.
또한, 유럽연합(European Union)은 한국과 대만에 의존하고 있는 반도체 의존도를 낮추기 위해 『차세대 유럽연합 회복(Next Generation EU Recovery)』프로젝트를 수립하여 향후 약 8840억 불을 투자할 예정이다.
경제 전문가들은 미국과 독일의 중간재(intermediate products) 수입 의존도가 4.6%와 3.3%를 점유하는 낮은 비율에도 불구하고 미국과 유럽의 독자적 부품공급망을 추진하는 이유가 미래 산업의 핵심인 반도체, 배터리, 희토류, 의약품 시료 등 중간재가 주로 동아시아에 의존하는 경향에서 비롯된 이유로 시작되었다.
지난 8월 20일 미『Syndicate Project』는 독일 뮌헨대학교 국제경제학 교수 다리아 마린 박사의 세계 각국의『부품공급 국가화(Supply Chain Nationalism)』에 대한 우려와 대응책을 담은 논문을 보도하였다.
첫째, 일부 보유국들이 중국을 경계하는 경제 국가주의(economic nationalism)를 지향하는 것은 COVID-19 이전의 세계 부품공급을 파괴하는 행위라는 우려이다. 예를 들면 독자적 또는 미국과 서방 주요 국가 간의 부품공급망을 구축하기 위해 그동안 선진국의 고부가 가치 부품들에 들어가는 중간재 생산 공급망이 붕괴되는 역효과를 갖고 왔다고 지적하였다.
둘째, 정부의 과도한 개입에 의한 역효과이다. 글로벌 시대에 즈음한 세계 부품공급망은 탄력적이어야 하나, 정부 개입으로 부품공급망이 경직되는 현상이 나타나고 있다. 예를 들면 반도체, 배터리와 백신 등이 선진국 위주로 독과점 되는 현상을 보인 것이었다.
셋째, 경제 전문가들은 선진국 위주의 부품공급망이 탄력성을 갖기 위해 중국 등 개도국의 중간재 생산 능력을 부활시켜야 한다고 강조한다.
지난해부터 세계 경제를 강타한 코로나바이러스(COVID-19)로 인해 각국 정부가 재정의 양적 팽창을 지향하여 중간재 가격이 상승하는 현상을 보이며, 이는 역으로 선진국 중심의 부품공급망에 영향을 주어 가격 상승으로 인한 피해는 선진국 국민에게 돌아오고 있다.
일부 경제 전문가들은 2008년~2009년에 도래한 세계 금융위기 시 부정적 효과보다 더 심각하다고 지적하면서 미국 등 선진국들이 개도국들이 중간재를 싼값에 공급할 수 있도록 부품공급망을 완화하는 탄력성(resilience)을 보여야 한다.
넷째, 부품공급망이 경직되면서 그 동안 물류 위주로 원활히 돌아가던 해상물류 체계가 붕괴 되었으며, 해상 물동량 상승으로 나타났다. 일부 해상물류 전문가들은 아시아와 유럽과 미국으로 이동하는 해상컨테이너 운송비가 8배로 상승한 것으로 분석하고 있으며, 이는 부품공급 체계를 흔드는 근원이 되고 있다.
특히 지난 3월 23일 일본 선적으로 에버 기븐 컨터이너 선박의 수에즈 운하 사고는 해상컨테이너 운송비 상승을 가속화시켰다. 현재 물류는 넘치는 데 컨테이너 선박이 소요를 따라가지 못해 운송비 상승으로 이어지고 있다.
다섯째, 물류 운송 개념의 변화이다. COVID-19 팬더믹 도래 이전까지 물류운송 개념은 최소 기간에 의한 적시적 운송(Just-in-time) 개념이었으나, 지금은 상황에 따라 여유를 두고 물류를 제공하는(just-in-case) 것으로 변화되어 과거에 없던 물류창고 사업이 활기를 맞이하고 있다.
즉 선진국의 부품공급망 독점을 시도하자, 물류 확보 경쟁이 나타나 선적부두에 물류창고가 건설되고 있으며, 물류보관에 따른 비용이 소비자에게 전가되고 있다. 여섯째, 한번 무너진 물류체계는 다시 복원이 어렵다. 즉 물류-선박-인원확보가 일체화가 되어야 하나, 선박이 부족하여 선원들이 이적한 상황하에 자격을 갖춘 선원들을 일시에 확보하기는 어렵기 때문이다.
세계물류의 90% 이상이 해상으로 이송하며, 이는 저가와 부두 컨테이너의 편리한 하역으로 적시적 부품공급이 되어 세계 경제 발전을 주도하였으나, COVID-19 이후 붕괴된 물류체계를 다시 복원시키는 것은 매우 어렵다. 이에 추가하여 미·중 간 부품공급망 구축과 전략적 물류 확보 경쟁이 나타나, 더욱 어려운 상황이다. COVID-19 팬더믹 이전까지 세계 배터리 소요의 70%를 중국이 공급하였으나, 이제 미국과 주요 국가들이 이를 대체하려 한다.
특히 반도체 공급망을 장악하려는 미국과 그동안 한국과 대만 반도체에 의존하던 중국이 독자적 노선을 지향하고 있어 세계 부품공급망이 불균형적으로 발전하고 있다. 특히 최근 대형 화재, 홍수와 폭염 등의 자연재난 발생으로 부품공급량에 큰 변화가 나타나 문제가 되고 있으며, 세계 식량의 대부분을 제공하는 미국에 가뭄발생으로 식량 생산에 변화까지 나타나 물류만이 아닌 공급에도 문제가 발생하고 있다.
이런 상황하에 미·중 간 부품공급망 국가주의를 지향하여 이를 해결해야 할 미국과 중국이 서로 다른 방향으로 치닫고 있어 문제가 크다.
궁극적으로 미·중 양국 간 촉발된 독자적 부품공급망 구축이 민족주의로 나타나고, 주식시장의 주가 폭락으로 이어지는 경우 부품공급이 아닌 세계 경제가 흔들리는 후유증이 나타날 것이다.
* 출처: CSIS, April 15, 2021; South China Morning Post, June 28, 2021; Syndicate Project, August 20 2021; The New York Times International Edition, September 3, 2021.
